https://doi.org/10.31261/PPGOS.2020.01-02.06
Korzystanie z pojazdów mechanicznych wiąże się z ryzykiem uczestniczenia w zdarzeniach drogowych, których skutkiem jest m.in. uszkodzenie pojazdu. Wysokie koszty napraw oraz zadośćuczynień dla uczestników zdarzeń drogowych skutkują koniecznością zawierania przez posiadaczy pojazdów umów obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (tzw. ubezpieczenia OC). Wśród posiadaczy pojazdów popularne są również dobrowolne ubezpieczenia casco pojazdów lądowych (tzw. ubezpieczenia AC/autocasco). Uczestnik zdarzenia drogowego, który chce zgłosić roszczenia związane z uszkodzeniem jego pojazdu, uczestniczy w tzw. postępowaniu likwidacyjnym określanym również jako „likwidacja szkody”. Jego efektem jest decyzja ubezpieczyciela, który odmawia uznania roszczeń lub uznaje je za zasadne w części lub w całości. W przypadku uznania roszczeń ubezpieczyciel podejmuje decyzję, czy w postępowaniu likwidacyjnym ustalono istnienie tzw. szkody częściowej lub szkody całkowitej. W potocznym rozumieniu szkoda całkowita oznacza brak opłacalności naprawy pojazdu. Szkoda częściowa uprawnia do otrzymania
odszkodowania obejmującego koszt niezbędnych napraw. Zgodnie z raportem Polskiej Izby Ubezpieczeń w 2019 r. w ramach ubezpieczeń OC zlikwidowano 1 189 674 szkody, co oznacza, że około 5 na 100 ubezpieczonych w tym roku pojazdów brało udział w postępowaniu likwidacyjnym. Z kolei w ramach ubezpieczenia AC zlikwidowano 805 203 szkody (11 na 100 ubezpieczonych w tym roku pojazdów). Raport nie wskazuje, ile z tych szkód było szkodami całkowitymi. Według danych przeanalizowanych przez firmę autoDNA wśród 10 modeli najczęściej weryfikowanych w raportach tej firmy aut szansa na stwierdzenie szkody całkowitej wynosiła od 6,8—13,2%, zależnie od konkretnego modelu. Zagadnienie szkód całkowitych i częściowych dotyczy również pojazdów importowanych. W samym tylko 2019 r. w Polsce zarejestrowano 929 028 osobowych pojazdów używanych, które zostały sprowadzone z zagranicy. Aż 54,5% z nich miało ponad 10 lat, 34,3% z nich było wyprodukowanych od 4 do 10 lat przed pierwszą rejestracją w Polsce. Pozostałe 11,1% stanowiły pojazdy w wieku młodszym niż 4 lata. W przypadku pojazdów starszych, ze względu na okres ich użytkowania, rośnie prawdopodobieństwo ich pokolizyjnej przeszłości. W przypadku pojazdów bardzo młodych istnieje wysokie ryzyko, że ich sprzedaż za granicę zaledwie do 4 lat po kupnie wiąże się ze szkodą całkowitą, której usuwanie w kraju pochodzenia było nieopłacalne. Według raportu firmy CARFAX, która m.in. gromadzi historię pojazdów ze Stanów Zjednoczonych, ponad 20% samochodów importowanych z USA do Europy miało stwierdzoną szkodę całkowitą. Polska jest czwartym krajem importu, do którego najczęściej trafiają pojazdy z taką historią. Wskazane wyżej okoliczności są relewantne prawnie na kilku płaszczyznach. W artykule kolejno omawiane są cywilnoprawne i techniczne aspekty likwidacji szkód komunikacyjnych, ich wpływ na status pojazdu jako odpadu, a także stosowanie przepisów z zakresu ochrony środowiska do importu, sprzedaży i naprawy pojazdów po szkodzie całkowitej. Opisanie cywilnoprawnych i technicznych aspektów likwidacji szkód komunikacyjnych jest niezbędne dla wyjaśnienia, jakie przesłanki decydują o uznaniu, że pojazd jest przedmiotem szkody całkowitej. Zakres znaczeniowy tego pojęcia jest kluczowy dla zrozumienia praktycznych aspektów stosowania przepisów prawa odpadowego w kontekście użytkowania i obrotu pojazdami, które to zagadnienia opracowane są w dalszej części publikacji. Ze względu na brak
literatury analizującej status pojazdu jako odpadu kluczowym elementem opracowania jest analiza nielicznych orzeczeń sądów administracyjnych oraz omówienie najistotniejszych przepisów powoływanych w judykaturze.
Pobierz pliki
Zasady cytowania
Cited by / Share
Nr 1-2 (2020)
Opublikowane: 2020-12-30
10.31261/PPGOS
English
Język Polski